El consumo, una obsesión en Ferrari

"Claro que hay tiempo para arreglar el problema, antes de Bahrein estaremos listos". Stefano Domenicali, responsable del equipo Ferrari, reconoció en Madonna di Campiglio que el consumo de gasolina ha sido, o está siendo, uno de los principales problemas que ha tenido que afrontar la Scuderia al desarrollar el nuevo monoplaza, que se presentará el próximo 28 de enero en Maranello. "El consumo de gasolina es verdad que este año es fundamental no sólo vinculado al motor sino a la estrategia de carrera. Estamos trabajando muy duro con Shell y estamos en el camino justo para solucionarlo, pero desde luego va a ser otro campo de enfrentamiento deportivo muy claro", reconoce el jefe de Fernando. La cuestión no es menor porque consumir menos te da la opción de hacer el gigantesco depósito de este año algo más pequeño que el de los rivales, y el diseño del nuevo tanque ha condicionado el desarrollo del chasis de los coches de este año. En Cheste se verá el resultado. Además es comunmente aceptado en la F1 que el motor Mercedes consume cerca de 10 litros menos. Ni siquiera Domenicali lo desmintió ayer. Y es el propulsor que vestirá tanto a la escudería McLaren como a Mercedes, es decir, a Hamilton y a Schumacher.

Antes consumir más o menos no importaba tanto, pero ahora que no se puede repostar y se sale a carrera con toda la gasolina posible, si el motor consume menos signfica que para cubrir la misma distancia necesita menos kilos de combustible, y 10 kilos, sea de masa del tamaño del tanque o sea de gasolina, suelen ser tres o cuatro décimas de ventaja en tiempo por vuelta. Desde que se pone el semáforo en verde, vuelta tras vuelta hasta que termina por igualarse con el resto quizás a mitad de carrera. Domenicali incluso incluyó un protagonista más en la historia: "Renault, por lo que sabemos tenía unas prestaciones muy significativas en este apartado". Y el propulsor galo ira instalado en otro de los grandes rivales de Ferrari, como es Red Bull, subcampeón del mundo la pasada temporada. Para este monumental desafío Ferrari cambió de cuajo la jefatura del departamento de motores, sustituyendo a Gilles Simon por Luca Marmorini, que regresa un lustro después al equipo para intentar reducir ese extra de peso n 10 o un 15%. A su favor, que desaparece el KERS, que influía en el motor y Marmorini, que llega de Toyota, sabe cómo exprimir un gran motor sin ese sistema, que nunca se montó en el equipo japonés. Sin embargo, con los motores congelados por reglamento desde la temporada 2008, el margen de mejora de Ferrari está siendo estrecho, un quebradero de cabeza: se pueden tocar colectores de admisión, algo de escapes, líquidos, electrónica, pero el bloque motor no. Y si tu lo tocas, los rivales también. Sólo se puede entrar más a fondo si se arguyen motivos de seguridad o de abaratamiento de costes. Aligerando, cortando y rebajando, la preocupación es que el motor podría resentirse debido a los estrechos parámetros en los que se mueven los equipos. Lo de muestra el programa de prueba y error intenso desarrollado en pretemporada: "El primer objetivo de el nuevo coche es la fiabilidad para lo que hemos desarrollado un programa de simulaciones y de banco - de potencia de motores- del que esperamos grandes resultados para paliar los problemas experimentados en los últimos dos años", señala Domenicali. En la era Schumacher, Ferrari estuvo varios años sin averiar un sólo propulsor, y el único que rompió en 2006 en Japón, le costó el título a Schumacher precisamente contra Alonso. El Renault R25 y el R26 del español hicieron de la fiabilidad del propulsor una de las claves de los títulos, aún a costa de sacrificar prestaciones. Además, hay otro poblema añadido, salir a carrera con más peso castiga más los frenos y los neumáticos, y gestionar todo este complejo proceso de mutación del monoplaza vuelta a vuelta, será la clave técnica de la temporada, según confesó el propio Fernando.MARCA pudo hablar en Madonna con el ex jefe de motor de Renaut, Dennis Chevrier, y confesó que si un motor es gastón, lo es para siempre en esta época de congelación, pero que no tiene porqué ser decisivo teniendo un piloto con Fernando. "Las manos del piloto en el ahorro de gasolina son más importantes de lo que mucha gente cree. Saber pilotar al 98% ahorra gasolina y el tiempo no se resiente, saber empobrecer la mezcla en determinados momentos también, siempre que no se comprometa el material, ya que se le exige más al motor. Un piloto ingeligente puede sacar más de donde hay menos, e igual no necesita tanta gasolina antes de iniciar la carrera". El coche sigue en el túnel del viento y esta semana será clave para el equipo porque llega la hora de validar los datos, compararlos con el coche del año pasado y confirmar los buenos augurios. Domenicali no parece preocupado públicamente: "La verdad del coche se verá en pista y no el primer día, sino más bien en el últmo test de finales de febrero. Yo creo que el coche será competitivo sí, y ganador... veremos, no podemos despreciar que los rivales han trabajado mucho en el desarrollo de sus coches y han dado un paso adelante, así que ya veremos donde nos encontramos respecto a ellos". Sera Felipe Massa quien debutará con el coche el 1 de febrero, nombre interno temporal, ya que se ha respetado su antigüedad y como gesto a su terrible accidente de 2009, y continuará Fernando los dos días siguientes, los importantes ya que el primero es sólo de instalación.