Analizando la F1 para 2011

Este año habrá muchas cosas diferentes con respecto al 2010. Habrá sorpresas, acción y mi punto de vista, muchos coches con posibilidades al título. El año pasado, recordemos, 4 pilotos tenían chances en la última carrera: Alonso, Vettel, Webber y Hamilton (con chances mínimas). Y al final de todo, Red Bull hizo una estratégica completamente válida: Webber con una parada "prematura", Vettel con un stint largo y Alonso con un stint corto, que le obligó a perder el título.


Volviendo al 2011, hay novedades técnicas, y este año los coches son completamente diferentes los unos a los otros. ¿Volverá a ser campeón Vettel? ¿Podrá Ferrari ser competitivo? ¿Los equipos "novatos" podrán ser más competitivos que el año pasado? Muchas incógnitas que tratré de analizr en este informe...


Los neumáticos
Sin duda los neumáticos son algo clave para la F1. Recordemos que el año pasado, Bridgestone proporcionaba los neumáticos a la F1, pero anunció su retirada y Pirelli es quien proporciona los neumáticos ahora. El otro día me acordé de ese Gp de EE.UU en el que Michellin no aportó los neumáticos y corrieron solo los coches con Bridgestone. En ese entonces, la F1 era mucho más "divertida", ya que sin KERS, alerones móviles o cualquier tipo de innovaciones tecnológicas, los neumáticos y su duración marcaban la diferencia.

En el 2010, simplemente dependía de que coche comenzaba con duras o intermedias (en caso de pista seca) y cuando pararían. El entretenimiento estaba proporcionado por pilotos e ingenieros.


En cuanto al 2011, destacaré algunas cosas que dijeron en Pirelli en Abu Dhabi para la prensa: "Queremos proporcionar otro show. Vamos a hacer nuestra parte para crear el máximo interés en el deporte, pero tenemos que ser realistas. Este es nuestro primer año, y no podemos probar eso en algunas pistas, como los circuitos callejeros o las nuevas pistas". Con esto queda claro que en Pirelli buscan aumentar el show...pero ¿no habría más show con dos o más marcas de neumáticos?

Volviendo al 2010, un dato no menor es que en el mismo circuito de Ricardo Tormo, Fernando logró marcar un 1:11:599, mucho más rápido que el "record" de Kubica de 1:13:144...a veces, nos cuestionamos y pensamos ¿Qué le está pasando a la F1? ¿Lo que buscan es un coche más rápido o no? Tal vez depende de los neumáticos, tal vez no, tal vez mejora para Bahrein, lo único que se es que esta diferencia de tiempos es muy grande...

KERS
El sistema de recuperación cinética vuelve a entrar en lareglamentación de 2011, aunque no es obligatorio llevarlo, con el fin de dotar de más velocidad a los adelantamientos y premiar a los buenos pilotos. Con los nuevos modelos se pierden los problemas que había a la hora de recortar con un piloto cercano.

El peso mínimo será para todos el mismo, es decir, que lleves o no lleves KERS el monoplaza tiene que pesar, como mínimo, 640 kilos, por los 620 del pasado año. Esto hace que ya no hay perjuicios para los que lleven este sistema. Otro cambio es que el difusor simple pasa a medir 125 milímetros de altura por los 175 que medía antes.

Esto sin duda será un aumento del "show" de la F1. Habrá más adelantamientos y más emoción (o eso esperemos.


Alerones traseros móviles
Esta es la mayor novedad de cuantas hay para este año. Lo que se busca es ganar velocidad en las rectas poniendo los alerones planos, en posición horizontal, y agarre en las cuervas colocándolo en posición vertical. Eso sí, esto sólo se puede hacer cuando se esté a menos de un segundo de su rival. El sistema se apagará cuando el piloto pise el freno.

La FIA ha establecido una zona única de actuación del alerón en cada circuito, de exactamente 600 metros de longitud. Esto será aplicable en carrera, porque en los entrenamientos libres y oficiales podrá modificarse la incidencia de los alerones tantas veces como quiera el piloto. De hecho, los pilotos han probado en Valencia con total libertad de actuación: han cambiado la incidencia del alerón tantas veces como han querido, al menos los equipos que han trabajado en ello.

El polémico Conducto F deja de tener valor con esta nueva norma y por tanto lo han prohibido de nuevo. El doble difusor también queda fuera de la reglamentación para 2011. Algo muy interesante y que nos deja una pregunta ¿Brawn creará algo polémico este año que haga ganar a Mercedes? ¿Será otro equipo?


107%
Esta norma hace que en la calificación los coches que hagan un 7% más que el tiempo de la 'pole' estén, automáticamente, descalificados y no puedan tomar la salida. Esta es una medida que se quitó esta temporada, pero por la que las escuderías menores pueden sufrir mucho. En 2010 está situación se dio en muchas ocasiones.






Hay otras normas importantes en la F1, como la del safety-car, por ejemplo. Pero no son relevantes a las preguntas que hacía al comienzo. En los tests de Cheste, pudimos observar tanto a Alonso como a Vettel en la punta, con ganas de luchar, y un Kubica que sorprendió, con un coche totalmente cambiado al Renault R30 del 2010. Con los escapes que se hicieron muy famosos estos días.




Los escapes polémicos
El año pasado, Red Bull jugó al despiste con su rivales y aficionados y ocultó hasta el último momento la posición de los escapes del Red Bull RB6. Los escapes bajos resultaron ser una de las grandes evoluciones de la temporada, y en Red Bull los tenían desde la pretemporada. Ferrari no los estrenó hasta el Gran Premio de Europa y la verdad, poco les funcionaron. Aunque hay que decir que por aquel entonces, Ferrari no parecía una amenaza seria para Red Bull.

Para la temporada 2011, ya tenemos nueva posición de escapes. Lotus Renault GP ha colocado los escapes del R31 justo debajo de las tomas de aire de los radiadores, de forma que se han desmarcado de lo hecho por el resto de escuderías. La razón de esta posición es que maximiza el efecto del “difusor soplado” que tan útil se hizo la temporada pasada y que tanta ventaja dio a Red Bull a lo largo de la temporada.

Detalles del Ferrari F150 y nuevas curiosidades
El cambio más significativo en el F150 es también el más visible a simple vista: el morro ha sido elevado bastante. También podemos comprobar que el nuevo monoplaza es ligeramente más bajo que el anterior y que el alerón trasero también ha rebajado un poco su altura. Los retrovisores han pasado de la parte externa a estar pegados al 'cockpit' del piloto, pero este cambio ya se había producido durante la temporada pasada a instancias de la normativa de la FIA.

Pero quizás lo más importante del nuevo F150 sea la reducción de las entradas de aire del motor. Tanto la toma superior como las de los pontones laterales han sido reducidas al máximo. Esto aportará al coche una menor resistencia al aire, pero también empeorará la refrigeración del propulsor.


El motor está más elevado y la forma baja del alerón trasero ha pasado a ser redondeada, pero poco más.


La mayor diferencia con el coche de 2010 se ve en la parte trasera, la cual en el F150 ha sido reducida a la mínima expresión y echada algo más hacia delante para dejar sitio a las nuevas suspensiones.

Los escapes del F150 quedan ocultos por la carrocería, a diferencia de los del F10 de principios de 2010. Aunque las evoluciones del predecesor del F150 durante la temporada pasada ya ocultaban los escapes para colocarlos junto al doble difusor trasero y hacerlos sopladores.


La zona posterior del F150 guarda muchas similitudes con la del F10 de final de temporada, pero también incorpora un gran cambio: el nuevo difusor simple.

Los escapes han sido dirigidos totalmente hacia el difusor, siguiendo la línea de escapes sopladores iniciada por Red Bull el año pasado y la zona de las suspensiones ('push-road') se ha reducido al máximo. También podemos ver como el apoyo central del alerón ha pasado de ser doble a ser simple, para facilitar el giro de la nueva ala móvil.


Detalles del Red Bull RB7 y nuevas curiosidades
Si ya el RB6 recordaba bastante a su padre, cómo no iba a pasar esto con el monoplaza heredero del bicampeón del mundo: a simple vista, el RB7 parece una “simple” evolución de su predecesor. No es ninguna sorpresa, y parece realmente lógico: si funciona, no lo arregles. Pero, obviamente, la mente de Adrian Newey está en los detalles, y de ellos debe de estar lleno el RB7, convenientemente ocultos de la vista del profano.

Se mantiene la suspensión pull-rod de las últimas temporadas, lo que propicia la que es quizá la parte trasera más esbelta que hayamos podido ver hasta ahora en los monoplazas de 2011. Mantiene una recortada y achaflanada aleta de tiburón, que además aloja una fisura para ayudar a la extraccion de calor proveniente del motor (soluciones parecidas han sido adoptadas hasta ahora por casi todos los equipos). Sí parece curioso e inteligente que el mecanismo que activa el alerón trasero regulable sea la prolongación virtual de dicha aleta de tiburón.

La sección en V característica en las últimas temporadas del Red Bull está menos acentuada en esta nueva versión del monoplaza. Poco más podemos rascar de esta parte: las cartelas laterales bajo el morro no son novedad, tampoco el emplazamiento de las cámaras subjetivas, y el alerón delantero parece, directamente, de la temporada anterior. Las novedades llegarán a buen seguro durante los tests y para la primera carrera en Bahréin.


Los pontones laterales están tan ceñidos a la mecánica interior del coche que en su parte trasera parecen llevar una especie de “parches” a modo refuerzos térmicos, para soportar las temperaturas producidas, muy probablemente, por la extrema cercanía de los escapes, que deben estar prácticamente tocando la pared de la carrocería.

Otro detalle interesante es el del soporte del alerón trasero, que parece encastrado directamente sobre la estructura antichoque trasera, creando además un conducto por el que parecen canalizarse los flujos de aire caliente provenientes del motor, que salen por la truncada aleta de tiburón.




Y ¿qué más decir? Ésta temporada va a ser muy diferente a las anteriores...eso lo garantizo.